La reconstruction du terminal de Matadi, un enjeu énergétique discret mais décisif pour la RDC
La reconstruction, pour un montant de 250 millions de dollars, du terminal à conteneurs du port de Matadi — principale porte maritime de la République démocratique du Congo — s'affirme comme une infra...
La reconstruction, pour un montant de 250 millions de dollars, du terminal à conteneurs du port de Matadi — principale porte maritime de la République démocratique du Congo — s'affirme comme une infrastructure discrète mais déterminante pour le secteur énergétique : à la fois canal d'importation par lequel transitent les équipements électriques et les carburants du pays, et installation dont la conception même reflète les réalités d'une logistique énergivore opérée sur un réseau électrique sous contrainte.
Matadi Corridor Terminaux à Conteneurs (MCTC) détient la concession des quais 5, 6 et 7 dans le cadre d'un partenariat public-privé qui, selon un profil d'entreprise publié par Congo Mining Network le 12 juin 2026, découle d'un accord bilatéral d'investissement signé entre la RDC et le Qatar le 10 février 2022.
La concession a été remportée par le consortium MSC-SIG, mené par la Mediterranean Shipping Company (MSC), pour une durée initiale de 20 ans, prolongeable de dix ans. En 2024, MCTC a repris une section de 250 m sur les 524 m que compte le terminal, dans le cadre d'un partenariat avec l'Office national des transports (ONATRA), en intégrant le personnel de l'entreprise publique, selon l'agence congolaise ACP.
Eiffage Génie Civil Marine s'est vu attribuer en janvier 2025 le contrat de conception-construction, valorisé par le groupe français à plus de 100 millions d'euros. Il porte sur un nouveau quai sur pieux de 350 m sur 30 m, trois passerelles d'accès, un bâtiment d'exploitation, un atelier et la réhabilitation de la plateforme logistique de 7 ha, sur une durée de 27 mois, le terminal demeurant en exploitation pendant toute la durée des travaux.
Les dimensions énergétiques du projet sont précises : le terminal reconstruit disposera d'un réseau électrique doté de transformateurs et de groupes électrogènes de secours assurant une continuité d'alimentation 24 h/24, de panneaux solaires intégrés au nouveau bâtiment d'exploitation et à l'atelier, ainsi que d'un centre de données relié à une infrastructure en fibre optique. Cette configuration — alimentation par le réseau, production de secours captive et génération renouvelable embarquée — correspond à l'architecture de référence des installations à charge critique dans les marchés où la fourniture publique d'électricité demeure peu fiable.
Pour le secteur énergétique, l'enjeu du terminal passe d'abord par le canal d'importation.
Les carburants et les produits manufacturés constituent l'essentiel du trafic de Matadi, et les documents du projet indiquent que les groupes électrogènes, transformateurs et équipements de postes électriques destinés aux sites industriels entrent dans le pays sous forme de fret conteneurisé et de colis de projet transitant par le port. Les développeurs de projets électriques et les producteurs d'électricité indépendants (independent power producers, IPP) actifs en RDC dépendent de la même chaîne logistique : les longs délais de séjour des conteneurs à Matadi se traduisent par des retards de livraison d'équipements et par l'allongement des calendriers de construction. Les objectifs annoncés par MCTC — une hausse de 40 % de la capacité de manutention et une réduction sensible des délais de séjour — atténueraient, s'ils sont atteints, ce facteur de risque.
L'intégration solaire envoie par ailleurs un signal en matière de financement de la transition, y compris pour la manutention portuaire : le profil soutient qu'un terminal partiellement alimenté à l'énergie solaire est mieux positionné dans les calculs d'émissions de périmètre 3 (Scope 3) qu'une installation dépendante du diesel, sans toutefois fournir de chiffres sur la capacité solaire à installer ni sur la part de la charge du terminal qu'elle couvrirait.
Le projet s'inscrit dans une stratégie logistique congolaise plus large, qui comprend le port en eau profonde de Banana, le corridor de Lobito et un protocole d'accord signé en février 2026 entre le ministère des Transports et l'opérateur AD Ports, basé à Abou Dhabi, en vue d'un terminal polyvalent distinct à Matadi.
Matadi Corridor Terminaux à Conteneurs (MCTC) détient la concession des quais 5, 6 et 7 dans le cadre d'un partenariat public-privé qui, selon un profil d'entreprise publié par Congo Mining Network le 12 juin 2026, découle d'un accord bilatéral d'investissement signé entre la RDC et le Qatar le 10 février 2022.
La concession a été remportée par le consortium MSC-SIG, mené par la Mediterranean Shipping Company (MSC), pour une durée initiale de 20 ans, prolongeable de dix ans. En 2024, MCTC a repris une section de 250 m sur les 524 m que compte le terminal, dans le cadre d'un partenariat avec l'Office national des transports (ONATRA), en intégrant le personnel de l'entreprise publique, selon l'agence congolaise ACP.
Eiffage Génie Civil Marine s'est vu attribuer en janvier 2025 le contrat de conception-construction, valorisé par le groupe français à plus de 100 millions d'euros. Il porte sur un nouveau quai sur pieux de 350 m sur 30 m, trois passerelles d'accès, un bâtiment d'exploitation, un atelier et la réhabilitation de la plateforme logistique de 7 ha, sur une durée de 27 mois, le terminal demeurant en exploitation pendant toute la durée des travaux.
Les dimensions énergétiques du projet sont précises : le terminal reconstruit disposera d'un réseau électrique doté de transformateurs et de groupes électrogènes de secours assurant une continuité d'alimentation 24 h/24, de panneaux solaires intégrés au nouveau bâtiment d'exploitation et à l'atelier, ainsi que d'un centre de données relié à une infrastructure en fibre optique. Cette configuration — alimentation par le réseau, production de secours captive et génération renouvelable embarquée — correspond à l'architecture de référence des installations à charge critique dans les marchés où la fourniture publique d'électricité demeure peu fiable.
Pour le secteur énergétique, l'enjeu du terminal passe d'abord par le canal d'importation.
Les carburants et les produits manufacturés constituent l'essentiel du trafic de Matadi, et les documents du projet indiquent que les groupes électrogènes, transformateurs et équipements de postes électriques destinés aux sites industriels entrent dans le pays sous forme de fret conteneurisé et de colis de projet transitant par le port. Les développeurs de projets électriques et les producteurs d'électricité indépendants (independent power producers, IPP) actifs en RDC dépendent de la même chaîne logistique : les longs délais de séjour des conteneurs à Matadi se traduisent par des retards de livraison d'équipements et par l'allongement des calendriers de construction. Les objectifs annoncés par MCTC — une hausse de 40 % de la capacité de manutention et une réduction sensible des délais de séjour — atténueraient, s'ils sont atteints, ce facteur de risque.
L'intégration solaire envoie par ailleurs un signal en matière de financement de la transition, y compris pour la manutention portuaire : le profil soutient qu'un terminal partiellement alimenté à l'énergie solaire est mieux positionné dans les calculs d'émissions de périmètre 3 (Scope 3) qu'une installation dépendante du diesel, sans toutefois fournir de chiffres sur la capacité solaire à installer ni sur la part de la charge du terminal qu'elle couvrirait.
Le projet s'inscrit dans une stratégie logistique congolaise plus large, qui comprend le port en eau profonde de Banana, le corridor de Lobito et un protocole d'accord signé en février 2026 entre le ministère des Transports et l'opérateur AD Ports, basé à Abou Dhabi, en vue d'un terminal polyvalent distinct à Matadi.